Kontrol traksi MotoGP: 'Perlambatan dan pemotongan'

Kontrol traksi MotoGP telah menghilangkan semua sisi throttle yang brutal di era 500cc, sehingga meningkatkan keselamatan sambil memungkinkan pengendara untuk melewati batas ban mereka, lebih lama.

Tapi bagaimana cara kerjanya?

Sementara tujuan nyata dari kontrol traksi adalah untuk menghentikan roda gigi keluar dari tangan, beberapa putaran - mungkin sebanyak 15-20% - penting untuk kinerja maksimum.

Oleh karena itu, tujuan dari MotoGP modern 'TC' (diprogram oleh tim melalui peralatan elektronik terpadu) bukanlah untuk menghentikan roda sepenuhnya. Sebaliknya, tujuannya adalah untuk mengoptimalkannya, yang berarti mencocokkan 'putaran target' untuk setiap skenario, dengan menari di antara perpaduan kompleks antara perilaku pemotongan daya.

Crash.net berbicara dengan Direktur Teknologi MotoGP Corrado Cecchinelli untuk mengetahui lebih lanjut…

Crash.net:

Apa sajakah metode kontrol traksi yang digunakan di MotoGP?

Corrado Cecchinelli:

“Pertama, ada campuran perilaku yang bisa dilakukan oleh sepeda motor, ada yang kita sebut 'cepat' dan ada yang kita sebut 'lambat'.

"Roda berputar atau kehilangan traksi dianggap sebagai fenomena cepat, berbeda dengan wheelies yang lambat.

“Jika Anda mengalami fenomena cepat, Anda tidak punya pilihan selain bekerja dengan kunci kontak. Karena seberapa cepat mesin berputar dan berapa kali mesin menyala.

“Cara kerja strategi kontrol traksi dimulai dengan memperlambat pengapian, sehingga mesin tetap terasa enak tapi kurang bertenaga, atau lebih lembut.

"Berikutnya adalah mematikan pengapian. Jadi mesin menjadi kasar tetapi pemadaman listrik jauh lebih banyak dan masih cepat.

"Kemudian akhirnya muncul penutupan throttle, yang sangat tidak efektif dalam mengontrol traksi. Hanya jika Anda melakukan penjepit yang sangat panjang dengan sengaja, throttle akan tertutup cepat atau lambat. Tapi tidak untuk kehilangan traksi sebentar.

"Jadi, secara sederhana, yang dapat dilakukan oleh tim dan pabrikan adalah menyesuaikan jumlah dari tiga intervensi ini dan jumlah putaran di mana seseorang mengambil alih dari yang lain.

"Sepengetahuan saya, throttle [penutupan] tidak pernah terlibat dalam situasi balapan. Itu selalu merupakan campuran dari perlambatan pengapian dan pemotongan kunci kontak."

Crash.net:

Perlambatan kunci kontak terjadi terlebih dahulu dan kemudian pemotongan kunci kontak jika putaran terus berlanjut?

Corrado Cecchinelli:

“Biasanya ya. Karena perlambatan adalah tindakan yang jauh lebih halus daripada penyalaan. Jadi jika Anda tidak perlu terlalu banyak, kita berbicara tentang milidetik, jauh lebih baik jika perlambatan cukup.

"Untuk mengontrol gerakan lambat seperti wheelies, menutup throttle sebaiknya digunakan karena ini adalah metode yang paling mulus dan mesin masih terasa nyaman dengan output yang lebih rendah.

"Jika kontrol traksi adalah campuran perlambatan dan pembunuhan [pemotongan], anti-wheelie adalah campuran perlambatan dan throttle. Anda biasanya tidak perlu mematikan pengapian karena lebih lambat."

Crash.net:

Apakah kontrol traksi berbasis waktu, jadi jika putaran tidak berkurang setelah waktu 'X' memperlambat kunci kontak, Anda kemudian beralih ke mematikan kunci kontak? Atau apakah itu berdasarkan kuantitas, sehingga tingkat perlambatan penggunaan putaran rendah dan tingkat tinggi menggunakan pengapian?

Corrado Cecchinelli:

"Ini sangat rumit berdasarkan jumlah putaran sisa dan kecepatan putaran. Jadi jika Anda berputar terlalu banyak atau jika Anda mulai berputar lebih cepat, Anda beralih ke tindakan berikutnya.

"Ada pola yang telah ditentukan sebelumnya untuk tindakan, di mana Anda berpindah dari satu ke yang lain, tergantung pada sisa putaran dan kecepatan putaran.

"Misalnya, jika putaran Anda terlalu tinggi tetapi kecepatan putaran melambat, Anda menjadi lebih lembut dengan intervensi. Jadi ini bukan berdasarkan waktu, ini berdasarkan efek."

Crash.net:

Apakah Anda selalu naik dari perlambatan ke pemotongan kunci kontak untuk mengendalikan putaran dan kemudian mundur dari pemotongan ke perlambatan saat putaran yang tidak diinginkan menghilang?

Corrado Cecchinelli:

"Ini adalah penyeteman. Anda dapat memilih campuran keduanya, atau Anda dapat memilih untuk melompat dari satu ke yang lain."

Crash.net:

Michelin mengatakan putaran ideal untuk traksi maksimum dengan ban mereka kira-kira sekitar 15%, tergantung pada komponnya, dll. Apakah ada kisaran persentase putaran yang sempit yang selalu diusahakan oleh tim untuk tetap berada di dalam, menggunakan kontrol traksi?

Corrado Cecchinelli:

"Ini bukan pertanyaan bagi saya karena sistem membuat kalkulasi dalam istilah mencari apa yang disebut putaran target. Dan putaran target adalah nomor yang Anda, insinyur, taruh sebagai target untuk setiap situasi."

Crash.net:

Dan setiap situasi berbeda tergantung pada sudut kemiringan, pembukaan throttle…

Corrado Cecchinelli:

“Tidak hanya itu. Target putaran bisa berubah tergantung ban baru atau bekas. Makanya pengendara mengganti peta mesin saat balapan. Bisa juga bervariasi tergantung sektor lintasan, kondisi ekstrim basah vs kering.

"Sistem ini selalu bekerja untuk memenuhi putaran target, yang diinginkan oleh para insinyur untuk keadaan tertentu."

Crash.net:

Bagaimana para insinyur memutuskan apa target putaran yang harus di semua situasi ini dan senyawa ban yang berbeda? Apakah ini hanya trial and error?

Corrado Cecchinelli:

"Tidak mungkin menghitung semua yang ada dalam sumber daya yang tersedia untuk tim. Misalnya, hubungan antara putaran ideal dan keausan ban bersifat empiris. Karena mereka tidak memiliki ban atau mesin khusus untuk dianalisis.

"Jadi saya pikir tim bermain-main, menggunakan informasi dari Michelin. Mungkin mereka mengetahui dari pengujian trek bahwa salah satu pembalap mereka suka lebih banyak putaran dengan ban bekas daripada yang lain.

“Sebenarnya hubungan antara putaran dan degradasi ban tidak seperti yang dikira orang, biasanya dari segi performa murni, semakin buruk grip level semakin tinggi putaran ideal.

"Jadi ini kebalikan dari kontrol traksi di mobil Anda, yang disetel sehingga saat dalam konfigurasi yang disebut" hujan "(atau apa pun nama posisi sakelar konsol yang paling ringan) lebih sedikit penjepit roda yang diizinkan.

"Tetapi putaran ideal yang dibutuhkan di atas salju, untuk performa maksimum, sebenarnya jauh lebih tinggi daripada putaran di aspal kering.

“Apa yang saya katakan adalah bahwa tingkat putaran yang memberikan traksi paling maju dengan ban bekas lebih tinggi daripada putaran yang Anda pilih untuk ban baru. Tapi kemudian ini menjadi masalah pengendaliannya bagi pengendara.

“Jadi mungkin pengendara akan meminta lebih sedikit putaran dengan ban bekas karena terlalu sulit dikendalikan. Dalam hal ini Anda hanya akan mengikuti apa yang diinginkan pengendara dan melupakan semua teori yang baru saja kita bicarakan! Atau mungkin mereka mau lebih sedikit putaran di tikungan yang sangat menantang saat ban digunakan.

"15% adalah indikasi umum, lebih dari target permanen untuk semua orang, dalam setiap situasi.

"Tapi ukuran angka itu menarik karena jauh dari 0% dan Anda bisa mengerti dengan jelas mengapa ban belakang rusak saat balapan. Karena terus berputar."

Crash.net:

Jika lebih banyak putaran berarti lebih banyak traksi ke depan dengan ban bekas, mungkinkah ketika pengendara mengubah peta di akhir balapan, mereka bahkan mungkin beralih ke pengaturan yang lebih agresif?

Corrado Cecchinelli:

Kurasa tidak, tapi aku benar-benar tidak tahu. Saya mungkin menebak bahwa ketika mereka berencana untuk beralih ke kalibrasi yang dipesan lebih dahulu untuk bagian terakhir balapan, ini akan menyiratkan kontrol [traksi] yang lebih ketat pada sudut miring yang besar karena - terlepas dari semua teori di atas tentang putaran ideal - mengendalikan roda besar, pada sudut miring yang besar dan saat pengendara lelah mungkin bukan kompromi terbaik untuk performa maksimal, dibandingkan dengan penyetelan [kontrol traksi] yang lebih mudah dan lebih aman. "