Kejutan teknologi F1 di GP Jerman

Kembalinya Hockenheimring merupakan hal yang disambut baik oleh sebagian besar penggemar F1, dan semoga dapat memberikan balapan yang dekat. Sirkuit ini cenderung menghadirkan karakteristik terbaik di setiap mobil selama bertahun-tahun, karena waktu dapat dengan mudah diperoleh - atau hilang - di setiap bagian lintasan.

Dengan demikian, ada sedikit kompromi yang perlu dilakukan untuk meningkatkan waktu putaran secara keseluruhan dan tim dapat bermain sesuai kekuatan mobil mereka. Ini menjadi pertanda baik untuk pertarungan tiga arah di depan dan lini tengah yang padat.

Sejauh ini, akhir pekan ini merupakan akhir pekan yang mengejutkan di bidang teknologi, dengan sejumlah tim yang berfokus pada konsep yang akan dibatalkan mulai tahun depan dan seterusnya. Meskipun ada banyak sumber daya dalam tim Formula 1 untuk menjalankan program pengembangan mobil secara paralel, 2019 - bersama dengan perubahan regulasi yang signifikan - semakin dekat, jadi sangat menarik untuk melihat upaya yang dilakukan dalam pembaruan terbaru ini di bagian atas dan bawah. akhir lapangan.

Renault

Diam-diam mengawasi empat besar sepanjang tahun sejauh ini, Renault telah bekerja sangat keras untuk membuat RS18 bekerja lebih baik di tikungan kecepatan sedang dan tinggi dan bagaimana mobil berperilaku saat memasuki belokan seperti itu. Tidak kurang dari empat iterasi sayap depan tersedia untuk diuji di Austria, tetapi ini hanya menampilkan perubahan geometri pada flap inboard dan lokasi berbeda untuk pengatur sudut flap.

[[{"fid": "1323999", "view_mode": "teaser", "fields": {"format": "teaser", "field_file_image_title_text [und] [0] [value]": false, "field_file_image_alt_text [ und] [0] [nilai] ": salah," field_image_description [und] [0] [value] ":" "," field_search_text [und] [0] [value] ":" "}," link_text ": null , "type": "media", "field_deltas": {"3": {"format": "teaser", "field_file_image_title_text [und] [0] [value]": false, "field_file_image_alt_text [und] [0] [nilai] ": false," field_image_description [und] [0] [value] ":" "," field_search_text [und] [0] [value] ":" "}}," atribut ": {" style ": "height: 672px; width: 950px;", "class": "media-element file-teaser", "data-delta": "3"}}]]

Untuk Jerman, tim kini telah melangkah lebih jauh dan memperkenalkan sayap yang sangat berbeda, secara lahiriah terlihat sangat berbeda dengan pendahulunya tetapi masih mengikuti filosofi yang telah mereka asah selama beberapa musim terakhir.

Perubahan telah dibuat terutama pada tata letak flap atas, dengan jumlah elemen total (delapan), bagian tempel dan winglet bertingkat dibawa. Bagian flap yang dapat disesuaikan - berwarna kuning, dengan mudah - telah diperpendek secara signifikan, menciptakan area tempel permanen yang lebih besar yang dikerutkan untuk lebih mempengaruhi aliran udara di sekitar ban depan; ini dengan sempurna menggambarkan berapa banyak sayap yang sebenarnya dibutuhkan untuk memvariasikan tingkat gaya turun yang diciptakannya, dan bagaimana sisa sayap hanya ada untuk mengontrol udara di seluruh bagian mobil.

Renault juga membagi baling-baling endplate di tepi trailing menjadi empat film kecil, sebuah ide yang perlahan-lahan membangun daya tarik di grid setelah Mercedes memperkenalkannya ke mobil mereka tahun lalu. Perubahan pada endplate sering dikaitkan dengan menghasilkan lebih banyak outwash di sekitar ban depan, dan miniatur baling-baling ini tidak terkecuali. Mulai 2019 perakitan endplate hanya dapat terdiri dari satu baling-baling vertikal dan footplate sederhana, tetapi ini tidak menghalangi Renault untuk melampaui batas dengan desain barunya meskipun telah diperkenalkan pada pertengahan musim saat ini.

Williams

Berpegang pada tema sayap depan, Williams telah membawa ke Hockenheim apa yang bisa menjadi komponen penting untuk pemulihan mereka. Terakhir kali di Silverstone ternyata menjadi salah satu poin terendah dalam setahun mereka setelah mengalami masalah macet yang berlebihan di bagian belakang mobil saat memasuki tikungan, namun desain sayap depan baru - yang telah dibuat selama beberapa waktu dan belum tentu merupakan reaksi terhadap apa yang terjadi dua minggu lalu - bertujuan untuk mengatasi perilaku tidak menentu FW41.

[[{"fid": "1323998", "view_mode": "teaser", "fields": {"format": "teaser", "field_file_image_title_text [und] [0] [value]": false, "field_file_image_alt_text [ und] [0] [nilai] ": salah," field_image_description [und] [0] [value] ":" "," field_search_text [und] [0] [value] ":" "}," link_text ": null , "type": "media", "field_deltas": {"2": {"format": "teaser", "field_file_image_title_text [und] [0] [value]": false, "field_file_image_alt_text [und] [0] [nilai] ": false," field_image_description [und] [0] [value] ":" "," field_search_text [und] [0] [value] ":" "}}," atribut ": {" style ": "height: 633px; width: 950px;", "class": "media-element file-teaser", "data-delta": "2"}}]]

Seperti yang telah disebutkan dalam banyak kesempatan, sayap depan bertanggung jawab untuk mengatur aliran udara ke seluruh bagian mobil. Jika aliran menjadi tidak konsisten di area sensitif maka mobil dapat kehilangan gaya turun secara tiba-tiba dan tidak terduga. Dalam beberapa tahun terakhir sebagian besar tim meneruskan desain umum sayap depan mereka dari tahun ke tahun dan mengembangkan sisa mobil agar sesuai - kecuali ada perubahan konsep besar, ada sedikit alasan untuk mengubah geometri sayap. Misalnya, Mercedes belum mengubah sayap depan mereka secara mendasar sejak China 2015; itu menjadi lebih luas dan berbentuk delta sejak 2017, tapi itu saja.

Williams, bagaimanapun, melakukan hal sebaliknya untuk 2018, memilih untuk membuat perubahan ekstensif pada aerodinamika mobil dan pendinginan sambil meninggalkan sayap depan. Meskipun ada penyebab lain yang berkontribusi terhadap penurunan kinerja mereka, ini mungkin salah satu area yang lebih dominan yang memerlukan fokus segera.

Sayap baru memiliki sejumlah isyarat desain halus dari Mercedes - yang mungkin tidak mengejutkan mengingat kontribusi Paddy Lowe untuk tim sejauh ini - dan Ferrari. Perubahan yang menonjol adalah pada bagian tempel yang di-tunnel, yang telah diganti dengan ujung depan yang tidak terlalu berliku untuk menyambut udara, sementara area bagian dalam memiliki beberapa perubahan kecil untuk mengubah karakteristik pusaran Y250.

Tim akan dapat mulai memahami bagaimana sayap depan berinteraksi dengan sisa mobil mulai Jumat berjalan. Sayap, papan bar dan lantai - di kedua sisi mobil - sepenuhnya disiram dengan cat Flo-Vis untuk sebagian besar FP1, dari mana gambar dapat diambil dan dikirim kembali ke pabrik untuk pemeriksaan lebih lanjut tentang bagaimana kondisi udara.

Ferrari

Ferrari adalah tim yang dengan senang hati akan membawa perang pembangunan ke kawat jika mereka harus melakukannya, berkat jumlah sumber daya mereka yang superior baik secara finansial maupun personel. Begitulah upaya yang akan dilakukan Scuderia dalam merebut kembali gelar untuk pertama kalinya dalam 11 tahun yang sekarang mereka lakukan di jalur pengembangan yang akan sepenuhnya ditutup untuk tahun 2019 - sayap belakang yang hancur lebur.

[[{"fid": "1323997", "view_mode": "teaser", "fields": {"format": "teaser", "field_file_image_title_text [und] [0] [nilai]": false, "field_file_image_alt_text [ und] [0] [nilai] ": salah," field_image_description [und] [0] [value] ":" "," field_search_text [und] [0] [value] ":" "}," link_text ": null , "type": "media", "field_deltas": {"1": {"format": "teaser", "field_file_image_title_text [und] [0] [value]": false, "field_file_image_alt_text [und] [0] [nilai] ": false," field_image_description [und] [0] [value] ":" "," field_search_text [und] [0] [value] ":" "}}," atribut ": {" style ": "height: 633px; width: 950px;", "class": "media-element file-teaser", "data-delta": "1"}}]]

Renault telah membuka jalan di area ini sejauh ini, tetapi dengan FIA yang cepat menerkam situasi, itu bukanlah medan pertempuran yang kami harapkan setelah pengujian musim dingin. Perlu waktu untuk mengembangkan solusi yang tidak hanya terdengar secara aerodinamis dan mekanis, tetapi juga terintegrasi dengan baik dengan pemetaan mesin untuk memaksimalkan efeknya tanpa mengorbankan kinerja unit daya dengan cara lain.

Solusi Ferrari sedikit terganggu karena tantangan dalam menaikkan satu saluran keluar knalpot ke bagian bawah sayap belakang. Hal ini memerlukan pemikiran ulang tentang penyangga sayap, radiator yang berada di sepanjang garis tengah mobil, tata letak suspensi belakang, dan bahkan pusat gravitasi mobil. Cara termudah untuk mulai memanfaatkan efek hembusan knalpot adalah dengan memposisikan ulang dua pipa wastegate, yang persis seperti yang telah dilakukan Ferrari dengan menumpuknya secara vertikal di atas satu sama lain di atas pintu keluar knalpot.

Pipa wastegate yang ditumpuk sedang diuji sehubungan dengan revisi sayap belakang dengan perubahan camber di sepanjang bagian tengahnya agar sesuai. Sayap ini pertama kali terlihat dalam pengujian setelah Grand Prix Spanyol, jadi ide ini tampaknya telah berkembang pesat. Mungkin kita akan melihat paket ini di tempat dengan downforce tinggi yang akan datang, yang berikutnya tentu saja adalah Hongaria hanya dalam waktu seminggu.