Bagaimana tim mengatasi tantangan teknis Monza

Terlepas dari pengenalan beberapa tempat low-drag baru ke kalender F1 seperti Azerbaijan, Rusia dan Meksiko, Grand Prix Italia adalah satu-satunya putaran di mana grid tidak terbagi pada pengaturan aerodinamis. Faktanya, sangat jarang kita akan melihat kemunculan kembali spesifikasi sayap depan dan belakang yang digunakan akhir pekan ini, seperti keunikannya pada desain yang diarahkan khusus ke arah lurus Monza.

Mengapa ini terjadi? Apa bedanya Monza? Bagaimanapun, Azerbaijan memiliki lintasan lurus terpanjang, namun kami masih melihat level sayap dengan gaya downforce sedang. Sederhananya, itu bermuara pada sudut-sudut antara setiap lintasan lurus panjang dan permukaan lintasan.

Selain chicanes yang sangat lambat, Monza dibumbui dengan tikungan berkecepatan tinggi (dua Lesmos, Ascari dan Parabolica) dengan radius yang layak, yang memungkinkan pengemudi untuk menghangatkan ban lebih cukup; aspal juga lebih kasar dari sirkuit baru yang disebutkan di atas, yang selanjutnya membantu proses ini. Hal ini memungkinkan penggunaan paket seret yang sangat rendah, karena lebih sedikit penekanan pada upaya menjaga suhu ban tetap tinggi.

Meski demikian, tim masih cenderung melakukan pendekatan terhadap tugas ini dengan cara yang berbeda. Orang-orang seperti Red Bull, Force India dan Toro Rosso lebih suka menanggalkan sayap depan mereka dan memujinya dengan seragam, sayap belakang yang sangat sederhana. Mercedes dan Ferrari, bagaimanapun, umumnya mempertahankan sayap depan reguler mereka dan menyukai sayap belakang profil sendok untuk semua tempat drag rendah - tidak mengherankan mengingat keunggulan tenaga kuda mereka.

PEMBARUAN TECH

[[{"fid": "1338274", "view_mode": "teaser", "fields": {"format": "teaser", "field_file_image_title_text [und] [0] [nilai]": false, "field_file_image_alt_text [ und] [0] [nilai] ": salah," field_image_description [und] [0] [value] ":" "," field_search_text [und] [0] [value] ":" "}," link_text ": null , "type": "media", "field_deltas": {"2": {"format": "teaser", "field_file_image_title_text [und] [0] [value]": false, "field_file_image_alt_text [und] [0] [nilai] ": false," field_image_description [und] [0] [value] ":" "," field_search_text [und] [0] [value] ":" "}}," atribut ": {" style ": "height: 633px; width: 950px;", "class": "media-element file-teaser", "data-delta": "2"}}]]

Haas VF-18 telah menampilkan sejumlah pembaruan baru sejak penutupan liburan musim panas. Diujicobakan - tetapi tidak dibalap - di Belgia adalah lantai baru, papan bar dan diffuser. Kebetulan, jenis modifikasi ini ideal untuk sirkuit di mana menjaga gaya hambat seminimal mungkin adalah kuncinya: menyegel lantai dengan benar dan memaksimalkan efisiensinya pada dasarnya adalah gaya turun bebas hambatan.

Dimulai dengan lantai, perubahan visual paling banyak terjadi di sepanjang sisi mobil tempat tim mengisinya dengan berbagai slot dengan bentuk dan ukuran berbeda. Haas mengikuti tim kakaknya, Ferrari, dengan menambahkan slot longitudinal menjelang serangkaian perforasi bergigi di depan ban belakang.

Tren ini pertama kali dimulai oleh McLaren, yang belum mengembangkan desain mereka sejak awal musim sambil mengizinkan orang lain untuk bereksperimen di area ini. Slot ini dirancang untuk mengundang udara yang mengalir di sepanjang bagian atas lantai untuk menyelam sebentar di bawah permukaan sebelum meluncur di sepanjang tepi - pusaran ditumpahkan untuk mencegah aliran acak dan kacau memasuki wilayah bawah lantai.

Potongan lantai berbentuk delta di belakang papan bargeboard juga telah dirawat, dengan dua slot tambahan untuk menghasilkan efek serupa.

Mengenai topik papan perundingan, Haas telah menambahkan beberapa penyesuaian halus di sana-sini. Lebih banyak baling-baling putar vertikal - yang selanjutnya membelokkan udara ke luar dalam kondisi menguap - telah ditempatkan di sepanjang alas kaki papan bargeboard, sementara sekat bilah uniknya telah diperkuat dengan aluminium di ujungnya untuk mencegah terlalu banyak fleksi.

Terakhir, di bagian belakang mobil, bagian tengah dan luar dari diffuser telah disesuaikan untuk bekerja sesuai dengan perubahan di bagian hulu, yang semuanya mewakili pembaruan yang cukup besar untuk tim yang berjuang untuk yang terbaik dari yang lain. pujian.

[[{"fid": "1338275", "view_mode": "teaser", "fields": {"format": "teaser", "field_file_image_title_text [und] [0] [nilai]": false, "field_file_image_alt_text [ und] [0] [nilai] ": salah," field_image_description [und] [0] [value] ":" "," field_search_text [und] [0] [value] ":" "}," link_text ": null , "type": "media", "field_deltas": {"3": {"format": "teaser", "field_file_image_title_text [und] [0] [value]": false, "field_file_image_alt_text [und] [0] [nilai] ": false," field_image_description [und] [0] [value] ":" "," field_search_text [und] [0] [value] ":" "}}," atribut ": {" style ": "height: 633px; width: 950px;", "class": "media-element file-teaser", "data-delta": "3"}}]]

Spa dan Monza bisa dibilang merupakan balapan terlemah dalam kampanye Red Bull 2018: mesin Renault, seperti yang sudah kita ketahui, kurang, dan jika cuaca menjadi basah - seperti yang sering terjadi selama balapan ini - maka masalah mereka semakin memburuk karena RB14 cenderung kehilangan kecepatan pada ban antara dan basah (karena alasan yang belum sepenuhnya mapan).

Karena kecepatan garis lurus di bawah par dalam beberapa tahun terakhir, tim menjadi lebih kreatif dalam memproduksi aerodinamika gaya hambat rendah. Salah satu opsi sayap depan mereka akhir pekan ini, misalnya, sangat mengingatkan pada sayap patah yang dimiliki Daniel Ricciardo selama tahap akhir grand prix Prancis - mungkin ini bukan kebetulan, mengingat kecepatan pembalap Australia itu tidak terlalu jauh dari itu. di depannya saat itu.

Meski demikian, Red Bull tidak takut mencubit ide lain dari tempat lain. Tidak ada tulang tentang itu, spion yang diperkenalkan ke mobil di Belgia minggu lalu adalah salinan terang-terangan dari desain pintar Ferrari yang ada pada mobil merah itu sejak pertama kali diluncurkan.

Memisahkan rumah cermin menjadi cangkang dalam dan luar, udara dibiarkan melewati permukaan terbuka tubuh luar dan di sekitar bagian belakang cermin di dalam melalui batasan yang sangat tipis untuk menciptakan jet, yang keluar melalui sidepod di belakang. Ini mengganggu daerah bertekanan rendah di belakang cermin dan dengan demikian mengurangi turbulennya; desain juga sedikit mengalihkan aliran di sekitarnya, mungkin ke lokasi yang lebih diinginkan.