Bagaimana perubahan aturan F1 2019 bertujuan untuk membumbui balapan

Perubahan regulasi teknis musim depan menandai langkah pertama menuju visi Ross Brawn tentang seperti apa mobil Formula 1 dari perspektif teknik.

Sementara perombakan dramatis pada peraturan aerodinamis pada tahun 2017 diciptakan semata-mata untuk estetika dan kecepatan, peraturan 2019 ditujukan untuk meningkatkan tontonan di lintasan, meskipun diharapkan ada sedikit penalti kecepatan yang dihasilkan.

Berbeda dengan kesempatan sebelumnya, revisi regulasi berikut ini lahir dari riset ekstensif tentang dinamika mobil F1 yang saling mengikuti. Tim teknik Brawn telah menggunakan CFD dan data terowongan angin untuk menilai aspek mobil apa yang menyebabkan turbulensi paling besar, dan bagaimana hal ini dapat dikurangi tanpa sepenuhnya menulis ulang buku peraturan - yang, tentu saja, kemungkinan besar akan terjadi pada tahun 2021.

Sayap depan

Tim Brawn telah mengidentifikasi sayap depan sebagai sumber utama masalah menyalip F1, atau lebih tepatnya kekurangannya. Ironisnya, benih masalah ini pertama kali disemai ketika aturan baru diperkenalkan untuk mencoba memperbaiki balapan pada 2009.

Sementara bodywork yang lebih sederhana dan sayap belakang yang lebih tinggi memiliki kelebihannya, sayap depan yang jauh lebih lebar dan lebih rendah memungkinkan tim untuk mulai mengeksplorasi penggunaan pusaran ujung sayap untuk menciptakan downforce depan yang lebih besar daripada sebelumnya.

Tentu ada manfaatnya menjaga posisi sayap depan di tempatnya: mereka jauh lebih sedikit terpengaruh oleh turbulensi mobil di depan yang rendah ke tanah. Namun, penyesuaian aturan yang akan diterapkan tahun depan bertujuan untuk mencegah pembentukan struktur pusaran yang kompleks yang menambah area kacau di dalam mobil yang bergejolak.

Perubahan dimensi utama adalah:

• Lebih lebar +200 mm - lebar sayap sekarang sama dengan lebar mobil (2 meter)
• +25 mm maju
• Peningkatan tinggi keseluruhan +25 mm

Perubahan lebar kembali ke tahun 2009 - masuk akal karena sayap tidak perlu menggerakan udara sekuat tenaga untuk mendorongnya di sekitar ban depan. Ada juga lebih banyak area permukaan yang tersedia untuk mengurangi kerugian downforce dari tahun ini. Menggerakkan sayap ke depan sedikit juga akan membantu, karena udara tidak perlu diputar terlalu agresif di depan ban depan agar dapat melewati dengan baik.

Adapun untuk menaikkan tinggi keseluruhan sayap - dengan cara yang sama seperti yang dilakukan pada sayap belakang, yang akan dibahas nanti - saya melihat ini sebagai cara untuk meningkatkan tarikan mobil untuk membuat efek slipstream lebih bertenaga.

Memperlambat mobil di jalan lurus juga meningkatkan waktu bagi pengemudi untuk terlibat dalam pertempuran, itulah mengapa formula yang lebih rendah menghasilkan balapan yang lebih baik daripada F1. Ini juga akan menawarkan lebih banyak luas permukaan untuk mendapatkan kembali kerugian downforce.

Selain perubahan dimensi utama, ada banyak aturan yang disusun dengan cermat pada aspek lain dari sayap depan. Begitu banyak, pada kenyataannya, sehingga mungkin ada cukup diskusi untuk dua artikel hanya di sayap depan saja.

Menurut saya, aturan kritis yang akan menentukan bentuk dasar sayap adalah:

• Lima elemen maksimum
• Area pengaturan berat 400 mm dari garis tengah mobil ke arah luar
• Endplate yang hampir sepenuhnya terdefinisi terdiri dari pagar vertikal dan footplate
• Maksimum dua strakes di bawah sayap dalam zona tertentu
• 'Komponen tambahan' yang diatur, seperti braket, pemisah celah celah, pengatur sudut flap, dll.

Pertama, menerapkan elemen dalam jumlah maksimum benar-benar menghambat seberapa agresif udara dapat dimanipulasi. Kami telah melihat sebanyak sembilan elemen ke sayap depan dalam beberapa tahun terakhir, beberapa celah celah yang dirancang untuk memberi makan udara tambahan ke bagian bawah sayap dan mencegah macet pada sudut serangan yang tinggi.

Menariknya, bagian dalam sayap tetap cukup terbuka, dan kita pasti akan terus melihat pelapisan yang rumit pada flap yang dirancang dengan rumit untuk menghasilkan pusaran Y250 yang kuat. Namun, dari 400 mm ke luar, hanya ada sedikit ruang untuk menjadi kreatif. Desain mewah di sepanjang bagian tempel sayap akan menjadi usang, mencegah ahli aerodinamika menciptakan pusaran yang disetel dengan baik dan berinteraksi dengan udara yang mengalir di atas pelat ujung.

Pusaran ujung sayap telah lama diketahui merusak karakteristik gaya angkat sayap. Ini juga berlaku untuk pesawat terbang, itulah sebabnya Anda sering melihat pelat ujung kecil di sayap jet penumpang untuk meningkatkan efisiensinya.

Namun, dalam beberapa tahun terakhir dunia motorsport telah menyadari bahwa pusaran ini dapat diterapkan dengan cara yang sangat diinginkan untuk menarik aliran udara ke mana pun mereka mau. Pusaran ini juga meningkatkan efek isap sayap dan memungkinkan sudut serangan yang lebih besar sebelum terjadi stall.

Untuk menghentikan mode ini, FIA telah dengan jelas mendefinisikan endplate dalam peraturan baru tersebut, dan bagaimana Anda dapat menggunakan ruang yang mereka tempati. 'Penghalang' ini akan menghambat perkembangan pusaran ujung sayap. Winglet kaskade dan baling-baling putar juga dilarang untuk tahun depan, selanjutnya mencegah perkembangan pusaran tip seperti itu karena tidak lagi dapat diberi aliran udara tambahan menggunakan perangkat tersebut. Lengkungan pelat ujung telah dibatasi pada 15 derajat dan harus masuk ke dalam jarak 910-950 mm dari garis tengah mobil, menyisakan bagian alas kaki yang terbuka untuk memenuhi lebar sayap yang tersisa.

Beberapa strakes bawah juga telah dipilih sebagai masalah pada sayap depan bangun. Sekarang ada zona antara 500 dan 800 mm dari garis tengah mobil hingga dua patok; setiap tiang harus pas dalam dua bidang sejajar dengan jarak 20 mm, dengan kelengkungan maksimum 10 derajat. Bahkan jarak relatif dari strakes telah ditentukan.

Ikuti Halaman 2 untuk fitur lengkap peraturan teknis F1 2019 ...